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値段の安いスターレットは通勤や買い物など、実用に使いたいけれど、軽自動車じゃイヤというＯＬや主婦層によく売れるクルマなのである。
T社がちょっぴり偉かったのは、そんな最も小さいスターレットからＧＯＡボディをスタートさせたことだ。ま、モデルチェンジのタイミングがたまたまこのクルマに当たったということもあろうが、それでも、安全は大事と考えて、ＧＯＡボディを与えたのはやはり評価できる。

ＧＯＡボディとは、衝突時にうまくつぶれながら、かつ乗員の生存空間を確保するヘヴィデューティボディのことである。クルマはボディ全体をむやみに頑丈につくると、衝突時にクルマは壊れなくても、中の人間が傷ついてしまう。
そこでぶつかったところから適度に壊れつつ、やんわりと衝撃を吸収して、ドライバーの生存空間だけはガッチリ守り、生命を確保しようとするものだ。これはすでに１９５０年代にサイズは全長３７４０ｍ全幅１６２５全高１４００ホイールベース２３００ｍ（３／５ドア）。
小さなスターレットはウェイトが８００蛇少々と軽い。クルマはボディが軽いと、それだけ衝突時の衝撃を減らす効果があり、これも衝突安全に寄与している。
ボディは３／５ドアハッチバックの２種。それにしても日本でまっとうな２ボックスというと、このスターレットとマーチぐらいしかないというのは、いったいどういうことなのだろう。
スターレットの上のクラスで、２ボックスといったら、ターセル／コルサとパルサーにあるだけだ。私は２ボックスという形式はなかなか使いやすくていいと思うのだが。
私は最近、都内ではランチアＹ（イプシロン）に乗ることが多いが、そのイプシロンに比べると、スターレットの室内は狭く感じる。それはスターレットが安全ボディを与えられているがゆえだ。

側突（側面衝突）にそなえてドアの厚みをなるべく多くとったり、サイドシルをなるべく高くしていることが、室内を狭くさせているのだ。こうしたことも、最近のクルマが肥大してきたひとつの要因である。
悲しいかなスターレットのシートはいかにも安手だ。T社はＧＯＡボディの開発に相当お金をかけたと思うが、シートの内容にも、もうちょっとお金をかけてもらいたかった。
スターレットをよく見ると、そこにはクラウンの縮小版ではない、複数の価値観を持ったクルマをつくろうというT社の意思が見て取れる。おそらく、次のカローラは相当大きく変化すると思われるが、それもきっと時代のなせるわざなのだろう。
ここらあたり、T社はなかなか先進的で、ユーザーの気分を早め早めにキャッチしている。その点、スターレットはT社のクルマのなかでは、比較的ダサくないクルマだ。
いま、世界中で１００キロで衝突して生還できるクルマは１台たりとない。それはたとえメルツェデスとて同様である。
しかし、それでもスターレットは、ユーザーがお子さんやお孫さんに買ってあげるクルマとして、最低限の安全性は確保されているといっていい。スターレットはカローラを含めて、T社の小型車群のなかでは最も新しく、安全の見地からしても一番買っていいクルマである。
日本では、軽自動車にも小型車なみの衝突安全が義務づけられる。それ以後の新しい軽自動車は、スターレットとまっとうなライバル関係となるだろう。
その点、現在スターレットのようなクルマが存在することは軽自動車にとっては大事な研究材料になるだろうから、とてもいいと思う。ころだ。
スターレットのシートはサイズが小さすぎるため、乗っていてすぐに疲れてしまう。私はこの種の安価な小型車こそ、ほんとうのハイテクが必要だと考えている。

たとえば、場所をとるオートマチックのセレクターは、電磁式のボタンにするなどしてなくしてしまえばいい。そうすれば足元はうんと広くなるはずだ。
また、スターレットの普通のモデルには、ダッシュボードにタコメーターがついていないが、この種のクルマにはタコメーターなど不要だ。国産車はどういうわけか、こんな小型車にまでタコメーターを付けたがる。
おそらくマーケティングの調査にかけると、ユーザーはタコメーターを望んでいるというデータが上がってくるのだろう。しかし、私はスターレットのような小型車は、シンプルにしたほうが使いやすいし、またカッコいいと思う。
依然としてターボモデルがあるが、もはやスピードの時代が終わりを告げようとしているいま、ターボなど不要だ。普通の１．３４エンジンでも、キビキビとよく走るのだから。
実際はあまりよく売れない。しかし、私はサイノスのコンヴァーティブルは、その安い価格からして、なかなか魅力的だと思っている。
は１．５４と１．３４モデルがあるが、私は断然１．３４モデルをおすすめする。１．５４のほうは２１０万円であるのに対し、１．３４のほうは１６０万円足らずと、ずっとお得である。
だいいちコンヴァーティブルというものは、さしてスピードを求めないのだから、１．３４で十分なのだ。ターセル／コルサ／カローラⅡは、いずれモデルチェンジされるだろうが、サイノスはまだしばらくはつくりつづけられるだろうから、サイノスのコンヴァーティプルはどうだろう。
日本では４ドア信仰が強いが、クルマは何がなんでも４ドアである必要はなかろう。ときには比較的安価なクーペやコンヴァーティブルのようなクルマを買って楽しむのもいい。
ただし、コンヴァーティブルというクルマは、たとえ高品質のT社車といえど、雨漏りはつきものだ。それがダメというなら、この種のクルマは買わないことである。
６ターセル／コルサは当初、エンジン縦置きで登場したT社初のＦＦ車であったが、のちにエンジン横置きとなり、派生車種を増やして、現在ではスターレットとカローラのあいだに位置する中間車種群を形成している。下のクラスはスターレットと、上級車はカローラとコンポーネンツを共用する１．３～１．５４クラスのクルマたちだ。

ターセル／コルサは４ドアセダンおよび３ドアハッチバック。カローラⅡは３ドアハッチバック。
サイノスは２ドアクーペだが、最近、Ａ・Ｓ・Ｃ社製のコンヴァーティブルが追加された。カローラの４ドアとターセル／コルサの４ドアボディは、一見、同じクルマじゃないかと思うぐらいよく似ている。
しかし、よく見るとサイズが違うし、Ｃピラーの形など微妙に異なる。いったいこの差は何なのだろう。
ユーザーにとっては、しょせん同じクルマー台ですむことではないか。サイノスのコンヴァーティブルは全長４１５５全幅１６６０ｍ全高１３２０ｍ、ホイールベース２３８０ｍと小柄で、なかなかカッコいい。
悲しいことにコンヴァーティプルは日本では好きな人と嫌いな人とがはっきり分かれる。力ローラ／スプリンター（T社）紳堺燭の時代は１９６６年に登場し、以来、日本を代表する小型大衆車としてマーケットに君臨してきたT社の金看板。現在のモデルは25年にフルモデルチェンジされた８代目である。
派生車種としてレビン／トレノというスポーティクーペ、マリノ／セレスという４ドアハードトップ、さらにカリブという４輪駆動ワゴンを持つ。カローラがいいクルマであることに私は疑義をはさまない。

カローラは依然として世界に通用する、日本の数少ないクルマのうちのひとつだ。
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